全球最大的集裝箱航運公司馬士基日前宣布,訂購8艘使用碳中和甲醇燃料的船舶,總投資額將達14億美元,新建船舶預計最早將在2024年初投入使用。在業內看來,作為船運業巨頭,馬士基此次針對碳中和燃料做出巨額投資,意味著航運業的低碳轉型進程正在提速。
船運巨頭看好“綠色甲醇”
根據馬士基發布的消息,其最新訂制的船舶將使用“綠色甲醇”作為燃料。即生產這些甲醇的工廠完全由可再生能源供能,甲醇由生物質原料直接制得,或使用捕捉封存的二氧化碳與綠氫反應制得。
馬士基此前曾承諾,將在2030年前達成二氧化碳減排60%的目標,并將在2050年實現凈零排放。按照該公司目前的計劃,馬士基將在2050年前確保該公司旗下所有新增船舶使用碳中和燃料。業內分析認為,通常情況下每艘船舶使用年限在25-30年,這意味著馬士基最晚將在2030年前擁有碳中和燃料供能的船舶。
馬士基稱,剛剛訂購的8艘碳中和甲醇船舶一旦交付使用,可幫助該公司每年將二氧化碳排放量在2020年基礎上減少100萬噸左右,降幅達3%。數據顯示,去年,馬士基公司總共排放了3300萬噸二氧化碳。
早在今年2月,馬士基就曾宣布,2023年起,將開始在小型集裝箱船舶中使用清潔甲醇燃料,而最新公布的這輪投資則將目光投向了更大的船舶,每艘船能夠容納超過1.6萬個集裝箱。
據了解,作為全球最大的集裝箱航運公司,馬士基旗下擁有超過700艘船。據油價網報道,馬士基已宣稱不會考慮任何“過渡技術”,其中包括LNG動力船舶。馬士基公司副主席Morten Bo Christiansen在一次采訪中指出,馬士基將“不再相信化石燃料”,同時包括亞馬遜、迪士尼等在內的該公司的客戶,也對馬士基的這一決定表示了支持。
船運業減排刻不容緩
國際海事組織的數據顯示,船運業每年的碳排放量占全球人為碳排放總量的3%左右。該組織已經要求船運業在2050年實現在2008年基礎上減排50%的目標。然而,截至今年,全球船運業的溫室氣體排放量仍在逐年上漲。在業內看來,船運業減排已刻不容緩。
今年以來,全球多國已提出將開始對船運業進行碳排放監管。目前,歐盟已多次提出將船運業納入歐盟碳排放交易體系之中,美國也表示將在2050年實現該國全球船運溫室氣體凈零排放。
根據現有研究,船運業如果要達成2050年的減排目標,在2030年至2050年期間,為提升船舶技術或使用清潔替代燃料,航運業至少需要投入1萬億美元。
為應對這一局面,多家國際船運公司已開始謀求轉型,氫、氨、綠色甲醇甚至鋰電池動力船舶都登上了船運的舞臺。
去年9月,歐洲船舶公司ArianeGroup宣布,與能源企業Engie合作開發氫能生產設備,并將共同研發氫動力船舶。今年7月,歐洲油輪公司Euronav又宣布,將新建8艘新的氨動力原油運輸貨輪,這也是目前全球范圍內最早納入計劃的氨動力船舶。另外,根據船級社DNV發布的數據,截至今年8月,全球總計有超過550艘在建或計劃建設的LNG動力船舶。
原料短缺或成轉型瓶頸
《華盛頓郵報》報道稱,根據國際航運商會的研究,要滿足一艘全球航行的大型集裝箱船的能耗需求,需要至少1萬個動力電池,實際上難以操作,目前的電池技術尚不足以應用于船舶航運業。與此同時,也有業內人士認為,氨燃料雖能夠利用可再生電力制得,但大規模應用氨燃料可能存在安全風險,同時也缺乏相對應的港口基礎設施,氨燃料使用規模擴大仍存在挑戰。
業內普遍認為,從目前情況看,與上述這些技術相比,以生物質為基礎的航運替代燃料生產技術相對最為成熟。然而,全球范圍內,生物質主要原材料之一的廢棄食用油供應卻顯得有些不足。
馬士基首席執行官Soren Skou近日在接受采訪時表示,在船舶上使用綠色燃料并沒有技術難題,可再生原料稀缺才是行業擴張面臨的難題!拔覀儫o法擴大綠色燃料生產,如果我們保持現有的需求增速,在未來1-2年內全球廢棄食用油就將消耗殆盡!
據了解,近年來,隨著各行業對生物質原料的需求不斷走高,生物質原料價格也在不斷上漲。Soren Skou坦言:“對于燃料生產商來說,船舶業未來對綠色燃料的需求將帶來一個可觀的市場空間。但船運業也需要一個新的能源體系,綠色燃料的可用性是當前行業面臨的巨大挑戰!
另外,成本也將是一大挑戰。據路透社報道,馬士基船舶技術主管Ole Graa Jakobsen稱,每艘碳中和甲醇燃料船舶的造價約為1.75億美元,與傳統化石燃料船舶相比,成本高出10%-15%。業內普遍預測,繼去年船運業“限硫令”生效后,使用清潔替代燃料很可能進一步推高全球船運成本。
Copyright © 2021 江陰市龍爾盛木業有限公司 《中華人民共和國電信與信息服務業務經營許可證》 編號:蘇ICP備2021019337號-1 技術支持: 華企立方